低地板?高地板?解密国内不同类型有轨电车特点及造价

2019-08-05 装备技术汉唐有轨电车

车辆地板的高低直接影响乘客乘车体验和列车的造价。有轨电车作为一件城市置办的长期使用的“家具”,车辆造价占工程总价的15%左右,不同类型车辆造价差异巨大,直接影响到工程总预算。因此有必要将不同地板类型的有轨电车做一对比,有助于相关部门理性决策。

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概述

目前国内的现代有轨电车线路车辆类型可分为高地板低地板两大类,其中低地板又分为70%、100%两种。

高地板为类似于地铁车辆的全车齐平,需使用专用站台上下车。

70%低地板有轨电车的车门处距离地面只有350mm左右,与常规公交第一级踏步高度类似,在车厢两端有高地板区域。

100%低地板有轨电车的全车内部距离地面均为350mm左右,车内虽然在转向架(车轮)上方的地板有斜坡凸起,但整车地板仍然保持基本水平。

以下是各形式有轨电车的技术对比:

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高地板车辆

与欧洲直接在路面上下车的运用环境不同,我国近年新建的现代有轨电车系统都并设置专用站台。在这样的运用条件下,低地板的设计就只有紧急时可以在区间内开门快速疏散。在正常运营时根本没有让乘客直接在线路上乘降的机会,且各地也都规定乘客不得进入线路。

在高站台的配合下,仅需在站台入口处设置缓坡,乘客上下车无需迈台阶,可达到和低地板车相同效果。且由于转向架和其他设备设施全部位于地板下方,车内空间利用率极高,远优于低地板车型。

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高地板有轨电车

但如果出现有轨电车进入道路狭窄的老城区,受道路红线影响无法设置专用站台时,高站台方案可能无法实施,或者需要整体抬高人行道。

造价

港铁公司于2016年向中车南京浦镇车辆采购40列轻铁(即高地板有轨电车),总额7.45亿港元。约合每列1600万人民币。但由于港铁公司对列车质量要求极为严格,且指定件多,造成造价较高。根据预估,20米左右高地板有轨电车造价可控制在800-1000万元左右/列。

案例

香港屯门有轨电车系统位于香港西北部新界西的屯门、元朗及天水围3个新市镇,第一期工程于1988年9月18日通车,时称轻便铁路,因此当地市民至今仍称这条线路为“轻铁”。现总长度36.15公里,2015年线网日均客流达48万人次。

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香港屯门有轨电车(当地称轻铁)

屯门有轨电车采用路面独立路权、交叉口混行的运行方式。车辆为英制和中国中车(浦镇)制造的高地板电车。单节20米,可载客180人左右,部分热门线路采用重联运营。屯门有轨电车的站台为独立的高站台,全部在列车运行方向左侧(香港靠左行驶,即全部为侧式站台或分离侧式)。车辆仅在左侧设置车门,仅在一端设置驾驶室,到终点时通过“灯泡线”完成调头。

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天逸站灯泡线,左侧为过路车站台,右侧为终到车站台

依靠着高地板、单向行车和单侧开门,车内极为平坦,座位大都为最舒服的正向。单节车在布置几十个座位的情况下载客量仍能达到200人。

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车辆内部

70%低地板车辆

部分低地板有轨电车的起源在欧洲,欧洲存在较多老线改造为现代有轨电车线路的系统,而这些老线路存在大量路面乘降的情况,有轨电车直接在路中停靠,乘客下车后穿过机动车道到达人行道,站台是可有可无的设施。低地板设计可以大幅提高乘降效率,减少停站时间也会降低道路拥堵情况(因为欧洲法律规定,当有轨电车在路中停车开门时,旁边所有小轿车均需停车等待,直至有轨电车关门起步)。

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我国大连有轨电车也有路中直接乘降的站点

而传统的有轨电车存在巨大的车轴,在没有能力研发有轨电车专用低地板转向架前,只能在车门附近低地板,转向架(即车轮)上方高地板。通过低成本通用化的方式解决问题。各种部分低地板有轨电车应运而生,目前世界上主流的有30%、70%低地板等几种。

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长春轻轨70%低地板有轨电车,左侧为高地板区域,需要上两个台阶

目前国内的长春轻轨、沈阳浑南有轨电车、大连有轨电车有70%低地板有轨电车的批量应用,自2002年长春轻轨开通以来,已经安全运行十余年。这三套系统均使用三模块70%低地板车辆,车辆设置三个转向架,两端的为高地板转向架,中间为低地板转向架。列车单侧布置四个车门,在这四个车门间均为低地板,只有两端驾驶室附近为高地板。

但70%低地板车辆由于车内高低不一致,易造成乘客积压在车门处,需通过合理划分功能区解决。

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沈阳浑南70%低地板有轨电车

造价

根据2015年沈阳浑南有轨电车6号线车辆招标公告,11列70%低地板有轨电车采购及服务预算价为15400万元,合每列1400万元。如采购量大,相信成本还可压缩。且该列车自带储能,可通过短途无接触网路段(如大路口、限高桥、重要景观等)。综合来看,70%低地板有轨电车的造价约为同等载客量100%低地板车型的70%-80%。

案例

长春轻轨于2002年10月30日开通运营,虽然名为轻轨,但首期线路(即3号线)无论是列车还是线路条件均与十年后出现的现代有轨电车无异。大段为地面线,并与道路有多个交叉口。

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长春轻轨三模块列车

配车为中车长客70%低地板有轨电车(早期也有湘潭造有轨电车,现全部转为备车),初期为三模块,站台预留重联条件。由于客流逐年增长,早早开始重联运营。随着运营压力逐渐增加,所有三编组车都以重联方式运营,又增购了两批六编组新车。

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长春轻轨六编组有轨电车(3+3)

六编组有轨电车可理解为两个三模块车各去掉一个驾驶室拼到一起,车内低地板区域布置为站立功能区,仅设置几个座位,高地板区域为座位功能区,布置双排座位。车内功能分明也兼顾了平峰高峰两种需求。

100%低地板车辆

在低地板有轨电车发展多年后,欧洲最先开始批量采购100%低地板有轨电车,基本还是用于无专用站台的线路,以进一步提高乘降效率。要想进化为100%低地板,最大难点在于低地板转向架。目前国外阿尔斯通、西门子、斯柯达等多家厂商已经有了成熟产品,国内中车、通号、京车等制造商还是以采用引进国外技术平台的模式制造。这也是国内100%低地板有轨电车造价高、交货时间长的重要原因。

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中车长客 武汉光谷100%低地板有轨电车

100%低地板有轨电车虽然通过小半径轴或独立车轮解决了转向架处无法低地板布置的问题,但由于地板低,列车转向架的巨大“轮包”极大影响了车内的正常座位布置。而高地板车辆转向架完全位于地板下方,不存在这个问题。

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中车株机 广州有轨电车 单车型100%低地板车内“轮包”

造价

长度30米左右可载客200人的100%低地板有轨电车的造价普遍在2000万元/列左右,并根据供电类型、采购数量、交货周期等有一定差别。在2018年招标100%低地板有轨电车的几个城市中,成都有轨电车蓉2号线列车单价1908万元,采用接触网供电,由中车长客中标;武汉光谷有轨电车列车单价1849万元,采用全线储能式供电,由中车长客中标;南京麒麟有轨电车列车单价2327万元,采用全线储能式供电,由中车浦镇中标。以上均为已运营项目增购列车。

目前,100%低地板有轨电车根据转向架的不同位置,分为单车型、铰接型、浮车型。下表国内已交付运营100%低地板有轨电车的技术平台及转向架类型:

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在早先汉唐已经对单车型、铰接型、浮车型三种类型100%低地板有轨电车的优势和缺点做了详细介绍。(详情请点击右侧链接查看》》》)三种布置形式五大技术平台!盘点国内100%低地板有轨电车

总结

目前在国内盛行的100%低地板有轨电车全部停靠专用站台,在这样的运用条件下,相比于高地板车型几乎没有任何优势。而技术成熟造价低廉的70%低地板车型同样没有成为主流。

各地决策部门在选择有轨电车类型时,应慎重考虑,不应一味选择最昂贵的车型。对于停靠专用站台的有轨电车线路,高地板更为合适,而对于进入老城区设置高站台困难的线路,70%低地板也是一个很好的选择。

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